BYD descentraliza su I+D y acelera en el extranjero, pero la acción sigue en zona de mínimos
Published on 06/21/2026 at 14:23 | Redaktion boerse-global.de
BYD ha puesto en marcha una de las transformaciones internas más profundas de su historia. Wang Chuanfu, su presidente, ha decidido desmantelar el tradicional Automotive Engineering Research Institute y crear cinco institutos independientes, uno por cada submarca: Dynasty, Ocean, Denza, Fang Cheng Bao y Yangwang, esta última con un régimen especial. La reforma convierte a cada marca en un centro de beneficio y pérdida autónomo, obligado a pagar tasas internas por el uso de recursos corporativos. Solo la ultraexclusiva Yangwang queda exenta. El núcleo central retiene el control de las tecnologías clave —la batería Blade y las plataformas eléctricas—, pero cede autonomía en la definición de producto y la planificación de vehículos. El objetivo: reducir la canibalización entre modelos y aligerar la estructura de costes.
La decisión no llega en un momento cualquiera. Entre enero y mayo de 2026, BYD vendió alrededor de 1,4 millones de vehículos, un 20 % menos que en el mismo periodo del año anterior. Mayo mostró una ligera recuperación con 383.500 unidades, pero sin superar apenas el nivel de 2025. Para contrarrestar la presión sobre los precios en el mercado chino, la compañía ha lanzado el Great Tang, un SUV eléctrico de bandera que utiliza una arquitectura de 1.000 voltios y la segunda generación de la batería Blade, con 130 kWh y una autonomía de hasta 950 kilómetros en ciclo CLTC. En condiciones óptimas, carga del 10 % al 97 % en solo nueve minutos con un cargador de megavatios; cinco minutos bastan para recuperar 400 kilómetros. Su precio de entrada ronda los 33.500 euros, y la versión de máxima autonomía, unos 40.000 euros. Para sostener esta tecnología, BYD planea contar con 20.000 estaciones de carga rápida para finales de 2026 —hoy suma 6.682 en 321 ciudades chinas.
En paralelo, BYD acelera su expansión fuera de China. En Canadá está levantando una red de distribución y carga que se beneficia de un arancel del 6,1 %, muy inferior al estadounidense. En Brasil, la fábrica de Camaçari —que ya produce baterías— ha requerido una inversión de unos 5.500 millones de reales brasileños (aproximadamente 1.000 millones de dólares) y debe alcanzar un 50 % de valor añadido local a principios de 2027. En Hungría, la planta de Szeged comenzará el ensamblaje de vehículos en el cuarto trimestre de 2026. Y del 26 de junio al 5 de julio, BYD presentará el Sealion 6 DM-i en la Mobility Show de Busan (Corea del Sur), un SUV híbrido enchufable de tamaño medio con el que aspira a ganar tracción en un mercado estratégico.
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El mercado, sin embargo, no premia este despliegue. La acción cerró la semana en 8,90 euros, apenas un 0,85 % por encima de su mínimo de 52 semanas (8,82 euros, alcanzado el 18 de junio). Desde enero acumula una caída del 19 % y en los últimos doce meses el desplome asciende al 35 %. El RSI se sitúa en 25,6, un nivel técnicamente considerado sobrevendido. La distancia con la media móvil de 200 sesiones (10,92 euros) supera el 19 %, un abismo que inquieta a los inversores.
Pese al castigo bursátil, UBS mantiene una visión claramente positiva. La entidad ha elevado su precio objetivo hasta los 135 dólares de Hong Kong y reitera la recomendación de compra. Los analistas apuntan al aumento de la demanda exterior, a los futuros chips de 4 nanómetros para conducción autónoma y a la estrategia robótica de BYD como motores que el mercado aún no descuenta. El verdadero test será la velocidad con la que la reorganización interna logre revertir la tendencia de ventas y contener la guerra de precios en el gigante asiático, donde los eléctricos e híbridos ya representaron en mayo un récord del 62,9 % de las matriculaciones.
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