BYD: exportaciones récord, veto militar y una acción que no levanta cabeza
Published on 06/16/2026 at 11:40 | Redaktion boerse-global.de
La paradoja de BYD no admite medias tintas: en mayo exportó 161.000 vehículos —un 80% más que el año anterior— y sus ventas totales rozaron las 383.000 unidades, el primer crecimiento tras ocho meses de caídas. Sin embargo, el beneficio del primer trimestre de 2026 se desplomó un 55%, después de que el ejercicio 2025 ya hubiera registrado una contracción del 19% en el resultado neto. La acción, lejos de celebrar los récords comerciales, coquetea con sus peores cotizaciones en doce meses.
El martes, el título cerró a 9,26 euros en el mercado alemán, apenas un suspiro por encima del nuevo mínimo de 52 semanas, fijado en 9,21 euros. En la Bolsa de Hong Kong, el descenso fue del 1,7%, hasta 84,15 dólares hongkoneses, lo que deja una capitalización bursátil de unos 767.000 millones de HKD. El RSI, en 30,3, grita sobreventa técnica, pero ese mensaje no ha logrado formar un suelo sólido. La acción se sitúa un 14% por debajo de su media de 50 días y casi un 38% lejos del máximo de julio de 14,80 euros. En el año pierde un 15,5% y, a doce meses vista, el retroceso se acerca al 36%.
El origen de esta divergencia entre crecimiento y rentabilidad está en China, donde la sobrecapacidad fabril ha desatado una guerra de precios que obliga a todos los fabricantes a sacrificar márgenes por volumen. El fundador y presidente, Wang Chuanfu, mantiene su ambición de convertir a BYD en el mayor fabricante de automóviles del mundo por unidades en un plazo de cinco años, pero el mercado descuenta el coste de esa corona: mientras el grupo no demuestre que puede ganar dinero con cada coche, el castigo bursátil continuará.
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La presión geopolítica añade más capas de incertidumbre. El Departamento de Defensa de Estados Unidos incluyó en junio a BYD en su lista de presuntas vinculaciones con el Ejército chino, lo que le cierra las puertas a los contratos de Defensa. Pekín reaccionó el 15 de junio con una declaración formal exigiendo la retirada inmediata de esa clasificación y advirtió de represalias. Canadá, en cambio, ha tendido la mano: la ministra de Industria, Mélanie Joly, viajó a China para woo a BYD con una oferta de inversión en suelo canadiense, aunque sujeta a condiciones estrictas —mayoría accionarial canadiense en las empresas conjuntas, estándares laborales locales, componentes fabricados en Canadá y software seguro.
Europa, mientras tanto, aplica un arancel compensatorio específico del 17% a los eléctricos chinos. BYD intenta sortearlo acelerando su presencia industrial en el continente. La fábrica de Szeged (Hungría) arrancará en el cuarto trimestre de 2026, aproximadamente un año más tarde de lo previsto inicialmente. La compañía busca ya un segundo emplazamiento en el sur de Europa, preferiblemente utilizando plantas existentes —como las instalaciones cerradas en España o Italia— para cumplir con las exigencias de contenido local del nuevo Acta de Aceleración Industrial de la UE. El problema es que los altos costes laborales y energéticos de Europa occidental ponen en riesgo la ventaja de costes que ha sostenido el modelo de negocio de BYD.
Para reforzar su propuesta en el mercado premium, BYD ha lanzado la berlina «Great Han» y desplegará una red de carga ultrarrápida: 3.000 Flash Chargers de 1.500 kilovatios cada uno antes de que termine 2027, con una inversión total de unos 2.000 millones de dólares. Las primeras estaciones se instalarán en Alemania y Reino Unido, y modelos compatibles como el Denza Z9 GT podrán recargar el 70% de la batería en cinco minutos. El próximo hito comercial será el lanzamiento del SUV híbrido enchufable Denza N8L el 23 de junio.
La tesis de inversión de BYD se sostiene sobre dos pilares: el éxito del despliegue de la segunda generación de la batería Blade y la estabilización del entorno comercial internacional. Ambas condiciones son posibles, pero ninguna está garantizada. La acción ya descuenta una buena dosis de malas noticias, pero la recuperación exigirá paciencia. Hasta que el grupo demuestre que su red productiva internacional y su giro hacia el lujo pueden compensar la erosión de márgenes en su mercado doméstico, los títulos seguirán merodeando los mínimos anuales. Crecer sin ganar dinero, al final, no es una receta para una revalorización sostenida.
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