Entfernungspauschale: 38 Cent reichen nicht

Die Entfernungspauschale steht trotz der jüngsten Erhöhung schon wieder in der Kritik. Politik, Wirtschaft und Sozialverbände fordern eine dynamische Anpassung der Pendlerpauschale. Hintergrund sind die weiterhin hohen Spritpreise und die steigende CO?-Abgabe, die vor allem Haushalte auf dem Land belasten.

Einheitssatz statt Staffelung

Zum Jahresbeginn 2026 trat eine steuerpolitische Wende in Kraft: Das Steueränderungsgesetz schaffte die alte Staffelung ab. Statt 30 Cent für die ersten 20 Kilometer und 38 Cent ab dem 21. Kilometer gilt nun ein einheitlicher Satz von 38 Cent ab dem ersten Kilometer. Das Finanzministerium erwartet dadurch eine Steuerentlastung von rund 1,1 Milliarden Euro in diesem Jahr.

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Für einen durchschnittlichen Arbeitnehmer mit 20 Kilometern einfacher Strecke bedeutet das etwa 352 Euro höhere Werbungskosten im Jahr. Der Haken: Der Vorteil entfaltet sich nur, wenn die gesamten Werbungskosten den Arbeitnehmer-Pauschbetrag von 1.230 Euro übersteigen. Für viele Teilzeitkräfte bleibt die Wirkung daher begrenzt.

Wirtschaft fordert inflationssichere Anpassung

Verbände wie der ADAC halten die 38 Cent für überfällig, but nicht ausreichend. Die Betriebskosten für einen modernen Kompaktwagen liegen oft über 40 Cent pro Kilometer. Angesichts von Spritpreisen jenseits der Zwei-Euro-Marke fordern sie eine automatische, inflationsabhängige Anpassung.

Auch aus der Politik kommen Rufe nach Nachbesserungen. Einige Koalitionspolitiker schlagen einen flexiblen Mechanismus vor, der die Pauschale an Energiepreisindizes koppelt. Die Sorge: Ohne weitere Entlastung könnte die Mobilität der arbeitenden Mittelschicht leiden.

Soziale Schieflage: Wer profitiert wirklich?

Kern der Debatte ist die soziale Ungerechtigkeit des aktuellen Systems. Da die Pauschale das zu versteuernde Einkommen mindert, profitieren Spitzenverdiener deutlich stärker als Geringverdiener. Ein Pendler im Steuersatz von 42 Prozent spart real mehr Geld als einer im Eingangssteuersatz von 15 Prozent – bei gleicher Strecke.

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Organisationen wie Agora Verkehrswende fordern daher ein Mobilitätsgeld. Dieses würde als direkter, einkommensunabhängiger Betrag von der Steuerschuld abgezogen. Jeder Kilometer wäre für jeden Bürger gleich viel „wert“. Die Bundesregierung verweist zwar auf die ausgeweitete Mobilitätsprämie für Geringverdiener, doch diese gilt erst ab dem 21. Kilometer und gilt als bürokratisch.

Verfassungsrechtlicher Druck und Umweltfrage

Rechtlich betrachtet ist die Pendlerpauschale keine Sozialleistung, sondern die Anerkennung von Werbungskosten. Der Bundesfinanzhof pocht auf das „Entfernungsprinzip“: Nur das Nettoeinkommen darf besteuert werden. Juristen warnen, dass die Pauschale verfassungswidrig werden könnte, wenn sie die notwendigen Fahrtkosten nicht mehr angemessen abbildet.

Gleichzeitig steht die Umweltfrage im Raum. Die pauschale Förderung jedes Kilometers – unabhängig vom Verkehrsmittel – könnte längere Pendelstrecken begünstigen. Umweltverbände plädieren für eine Kopplung an das ÖPNV-Angebot, ähnlich wie in Österreich.

Was kommt nach der Pauschale?

Die Bundesregierung steht vor einem Spagat. Das Finanzministerium muss angespannte Haushaltslagen berücksichtigen, während der politische Druck wächst, die Bürger vor weiteren Preissteigerungen zu schützen. Beobachter rechnen zunächst mit einer Abwartehaltung.

Sollten die Energiepreise jedoch weiter steigen, könnte noch 2026 ein „Klima- und Mobilitätspaket“ folgen. Denkbar sind eine weitere Erhöhung der Pauschale oder ein integriertes Modell, das Homeoffice und Pendeln kombiniert. Für Millionen Pendler bleibt die Frage: Sind die 38 Cent ein dauerhaftes Zugeständnis oder nur eine Zwischenstation auf dem Weg zu einer grundlegenden Reform?

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