Fuhrpark-Kosten: Nur 26 Prozent der Unternehmen rechnen TCO vollständig

Trotz einer hohen Verbreitung schriftlicher Dienstwagenrichtlinien offenbart der Fuhrparksektor in Deutschland erhebliche Lücken bei der Kostentransparenz und der operativen Elektrifizierung.

Laut dem im Herbst veröffentlichten BBM Fuhrpark-Benchmark 2026, dessen Feldphase im Mai und Juni 2026 stattfand, verfügen zwar 93 Prozent der 142 befragten Fuhrparkbetreiber über eine schriftliche Car Policy, doch nur 26 Prozent nutzen eine vollständige Betrachtung der Gesamtkosten (Total Cost of Ownership, TCO).

Mangelnde Kostentransparenz in deutschen Flotten

Die Untersuchung, die Unternehmen aus zwölf Branchen abdeckt, zeigt eine Diskrepanz zwischen Datenerfassung und Datenbelastbarkeit. Während 57 Prozent der Betriebe ihre Gesamtkosten erfassen, sind lediglich 38 Prozent in der Lage, diese auch belastbar zu beziffern. Ein integriertes System zur Verwaltung dieser Daten kommt bei 53 Prozent der befragten Unternehmen zum Einsatz.

Diese mangelnde Transparenz erschwert die strategische Planung, insbesondere bei der Umstellung auf alternative Antriebe. Zwar lassen 90 Prozent der Car Policies mittlerweile batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) zu, der tatsächliche Anteil im Bestand liegt im Median jedoch lediglich bei 20 Prozent.

BBM-Vorstand Marc-Oliver Prinzing bezeichnete diese Lücke zwischen der formalen Freigabe in den Richtlinien und der tatsächlichen Umsetzung im Fuhrpark als erheblich.

Wirtschaftliche Anreize und Kostenvorteile der Elektromobilität

Analysen anderer Organisationen unterstreichen das wirtschaftliche Potenzial einer konsequenten TCO-Rechnung. Der International Council on Clean Transportation (ICCT) berichtete, dass batteriebetriebene E-Autos im vergangenen Jahr in der EU im Fahrbetrieb 33 Prozent günstiger waren als Benziner.

Sinkende Batteriekosten und steigende Ölpreise verstärken diesen Effekt laut ICCT-Direktor Peter Mock, der von einem entscheidenden Moment für Investitionen in die Elektrifizierung spricht.

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Auch im schweren Güterkraftverkehr zeigen sich deutliche TCO-Vorteile. Eine Kostenanalyse von Transport & Environment (T&E) beziffert den Kostenvorteil eines schweren E-Lkw in Deutschland über einen Zeitraum von fünf Betriebsjahren auf rund 85.000 Euro gegenüber einem Dieselmodell.

Haupthebel hierfür sei die bis Ende Juni 2031 geltende Mautbefreiung für Elektro-Lkw. Trotz eines deutlich höheren Anschaffungspreises – ein europäischer E-Fernverkehrs-Lkw kostet etwa 265.000 Euro im Vergleich zu 120.000 Euro für ein Dieselmodell – rechnen sich die Investitionen durch geringere Betriebskosten und Mautersparnisse.

Herausforderungen bei Infrastruktur und Instandhaltung

Ein wesentliches Hemmnis für die weitere Elektrifizierung bleibt die Ladeinfrastruktur. Eine Studie des Öko-Instituts zeigt, dass die Kaufbereitschaft bei privaten Käufern ohne Lademöglichkeit bei 14 Prozent liegt, mit eigener Lademöglichkeit hingegen auf 51 Prozent steigt.

Da 70 Prozent der Befragten weder zu Hause noch am Arbeitsplatz laden können, bleibt die Abhängigkeit von öffentlichen Säulen hoch. Ein aktueller Ladetarif-Test von connect und umlaut (Accenture) vom September 2026 verdeutlicht zudem enorme Preisunterschiede: Bei Vielfahrern differieren die jährlichen Kosten je nach Anbieter um bis zu 635 Euro.

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Die technische Zuverlässigkeit der Flotten steht ebenfalls im Fokus. Der TÜV-Report Nutzfahrzeuge 2026, der auf rund 2,4 Millionen Hauptuntersuchungen basiert, weist eine Mängelquote von 20,3 Prozent auf.

Besonders bei schweren Lastwagen ab 18 Tonnen liegt die Quote mit 21,8 Prozent leicht über dem Durchschnitt. Erstmalig wurden auch E-Transporter erfasst, wobei der Peugeot E-Expert mit einer Mängelquote von 8,4 Prozent deutlich besser abschnitt als der Mercedes E-Vito mit 19,7 Prozent.

Technologische Vernetzung und Ausblick

Um die Effizienz zu steigern, setzen immer mehr Unternehmen auf vernetzte Systeme. Samsara integriert nun nahezu in Echtzeit Fahrzeugdaten von Marken wie Volkswagen, Audi und Škoda in seine Plattform, um Kilometerstände, Batterieladezustände und Wartungsmeldungen ohne zusätzliche Hardware zu überwachen.

Weitere Details zur praktischen Umsetzung von Mobilitätstrends werden auf der 5. Nationalen Konferenz für betriebliche Mobilität (NaKoBeMo) am 24. und 25. November 2026 in Heidelberg erwartet. Dort sollen unter dem Leitmotiv der digitalen und nachhaltigen Transformation unter anderem die vollständigen Ergebnisse des BBM Mobility Survey vorgestellt werden.

Zudem müssen Fuhrparkleiter kurzfristig technische Anpassungen vornehmen: In der Schweiz dürfen ab dem 1. Oktober 2026 nur noch 4G-fähige Mautboxen verwendet werden, da die 2G-Netze sukzessive abgeschaltet werden. Ähnliche Fristen gelten in den kommenden Monaten auch für andere europäische Länder.

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