Plug-in-Hybride: Reale CO?-Emissionen sechsmal höher als im Prospekt

Im Jahr 2024 zugelassene Plug-in-Hybride stoßen auf der Straße rund sechsmal so viel CO2 aus wie in den offiziellen Herstellerangaben ausgewiesen. Dies geht aus einer Analyse der Organisation Transport & Environment (T&E) auf Basis von Daten der Europäischen Umweltagentur hervor, über die am 14. Oktober 2026 berichtet wurde.

Im Vergleich zum Vorjahr 2023, als die realen Werte das Fünffache der offiziellen Angaben betrugen, hat sich die Diskrepanz weiter vergrößert. Während die offiziellen Testwerte eine CO2-Reduktion von 83 Prozent gegenüber reinen Verbrennern und herkömmlichen Hybriden suggerieren, beläuft sich die tatsächliche Ersparnis im praktischen Fahrbetrieb auf lediglich 14 Prozent.

Große Diskrepanz zwischen Testzyklus und Fahralltag

Die Ursache für die Differenz liegt vor allem im Nutzerverhalten und der tatsächlichen Motoraktivität. Der Verbrennungsmotor läuft den Daten zufolge bei etwa einem Drittel der zurückgelegten Kilometer mit; lediglich 27 Prozent der Fahrzeit bewegen sich die Fahrzeuge rein elektrisch fort.

Für Fahrer eines 2024 verkauften Plug-in-Hybrids führt dieser erhöhte Kraftstoffkonsum zu spürbaren Zusatzbelastungen: Laut T&E betragen die durchschnittlichen Mehrkosten für Sprit rund 680 Euro pro Jahr.

Auffällig ist dabei die Entwicklung bei Modellen mit größerer Reichweite. Bei Fahrzeugen mit mehr als 70 Kilometern Reichweite liegt die Lücke bei plus 52 Prozent, während sie bei Fahrzeugen unter 70 Kilometern Reichweite plus 35 Prozent beträgt. Gleichzeitig stieg die durchschnittliche Reichweite von Plug-in-Hybriden zwischen 2021 und 2024 von 58 auf 75 Kilometer.

Eine günstigere CO2-Bilanz weisen dagegen Modelle auf, deren elektrische Motorleistung die des Verbrenners um 25 Prozent übersteigt: Sie erreichen einen Realwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer, was einem Drittel des allgemeinen Plug-in-Hybrid-Durchschnitts entspricht.

Technische Anpassungen und die Rolle des Nutzfaktors

Nach einer Korrektur des sogenannten Nutzfaktors im Jahr 2025 reagierten Teile der Industrie mit technischen Modifikationen. Die elektrische Reichweite stieg bei einzelnen Herstellern von 63 auf 117 Kilometer, was einem Zuwachs von 85 Prozent entspricht.

Die Analyse der Europäischen Umweltagentur zeigt: 2024 zugelassene Plug-in-Hybride stoßen real rund sechsmal so viel CO? aus wie in den offiziellen Herstellerangaben. Wer Firmenwagen steuert, sollte jetzt die eigenen Flottenkosten und die Steuervergünstigungen prüfen — bevor die nächste Nutzfaktor-Korrektur kommt. Kostenlosen Flotten-Report anfordern

In den Modellen des Jahres 2026 wuchs die durchschnittliche Batteriegröße von 14 Kilowattstunden auf 24 Kilowattstunden. Diese Vergrößerung um 68 Prozent glich drei Viertel des offiziellen CO2-Anstiegs aus, während die Fahrzeugpreise lediglich um 2 Prozent zulegten.

Bei einer Analyse von 20 Top-Modellen, die 51 Prozent der Verkäufe des Jahres 2025 ausmachten, zeigte sich dies beispielhaft am VW Tiguan: Dessen elektrische Reichweite verdoppelte sich von 55 auf 119 Kilometer, wodurch die offiziellen Emissionen trotz Korrektur bei 36 Gramm CO2 pro Kilometer lagen (zuvor: 32 Gramm).

Um den Grenzwert von 50 Gramm CO2 pro Kilometer auch bis 2030 einzuhalten, wären elektrische Reichweiten von etwa 140 bis 220 Kilometern erforderlich.

Flottenmarkt und politische Debatte

Der Absatz von Plug-in-Hybriden wird maßgeblich durch den gewerblichen Sektor getrieben. Im ersten Halbjahr 2026 entfielen 71 Prozent der Neuzulassungen in der Europäischen Union auf Unternehmen, verglichen mit einem Firmenanteil von 58 Prozent am gesamten Pkw-Markt.

In 24 von 27 EU-Mitgliedstaaten existieren steuerliche Vergünstigungen für diese Fahrzeugklasse, doch nur zwölf Länder knüpfen diese an die Schwelle von maximal 50 Gramm CO2 pro Kilometer. Lediglich Portugal und Spanien verlangen zusätzlich eine Mindestreichweite im Elektromodus, wobei Spanien diese Hürde bei 15 Kilometern ansetzt.

In 19 Staaten liegt der steuerliche Unterschied zwischen einem Firmen-PHEV und einem reinen Elektroauto bei unter 1.000 Euro jährlich oder ist nahezu identisch; auf diese Länder entfallen knapp 90 Prozent der EU-weiten Firmenzulassungen für Plug-in-Hybride.

In 24 von 27 EU-Staaten gibt es steuerliche Vergünstigungen für Plug-in-Hybride, doch nur zwölf knüpfen sie an die 50-Gramm-Schwelle. Für Flottenverantwortliche heißt das: Die steuerliche Behandlung kann sich ändern, während die realen Emissionen bereits jetzt deutlich über den Prospektwerten liegen. Der Report zeigt, welche Modelle und Nachweise Ihre Position absichern. Flotten-Compliance-Check starten

Vor diesem Hintergrund wird auf europäischer Ebene um die Berechnungsgrundlagen gerungen. Eine weitere Korrektur des Nutzfaktors ist ab November 2026 vorgesehen. Während T&E die Bundesregierung auffordert, an dieser Anpassung festzuhalten, drängt Deutschland in Verhandlungen mit Frankreich auf eine Aussetzung.

Ein Vorschlag des EPP-Berichterstatters Massimiliano Salini sieht ein Einfrieren des Nutzfaktors auf dem Niveau von 2025 bis 2026 vor. Berechnungen von T&E zufolge würde ein solches Einfrieren die realen Emissionen um 56 Prozent unterschätzen und den Marktanteil reiner Elektrofahrzeuge bis 2030 um 13 Prozentpunkte sowie bis 2035 um 18 Prozentpunkte mindern.